Jak vidno, vaše dynastie propadla létání...
Ano, můj otec byl zkušebním pilotem v Letu Kunovice. Bohužel, v roce 1977 při jedné ze zkoušek zahynul. Jeho kolega pilot vyvinul velký tlak na nožním řízení, došlo k destrukci letadla a čtyřčlenná posádka zahynula. Otci ještě nebylo dvaapadesát. Ani tato tragédie mne neodradila, stále jsem toužil dělat to, co dělal táta, a tak jsem po vysoké škole nastoupil do Letu Kunovice. Fabrika mi pomohla. Dělal jsem rok a půl na letové zkušebně. Byla tam úžasná parta mechaniků, kteří mě naučili, jak se připravují zkoušky letadel a jak se vyhodnocují. Po roce a půl jsem se dostal mezi zkušební piloty. Jak se říká v letecké hantýrce, byl jsem tam zobák. Všem jsem musel vykat, ke všem jsem měl hluboký respekt. Trvalo tak čtyři až pět let, než jsem jim mohl tykat. Teď je to trochu jiné. Přijde kluk mladší než můj syn a řekne: Ahoj, máme spolu simulátor, máš mě přezkoušet.

Jak postupovala dál vaše kariéra pilota?
Můj šéfpilot byl František Srnec. Postupně jsem získával zkušenosti a když v roce 1988 František odešel, převzal jsem jeho roli a zůstal jsem v Letu Kunovice do roku 1994. Rozpad trhu v bývalém Sovětském svazu byl vůči fabrice krutý, nebylo co prodávat, nebyly peníze a začalo se propouštět. Já jsem odešel k firmě Air Terrex. To byla po revoluci první privátní dopravní společnost u nás. Provozovali jsme Boeingy 727, třímotorové letouny pro 178 cestujících. V létě se létalo v České republice, celoročně jsme měli jedno letadlo ve Vietnamu. A protože to nedalo celoroční vytížení, jezdil jsem vypomáhat do Jihoafrické republiky. Obdobně jako v Saigonu jsme i tam zajišťovali dopravu na linkách podle poptávky leteckých společností. Strašně se mi tam líbilo, zažil jsem třeba okamžik, kdy se Nelson Mandela stal prezidentem a my jsme přepravovali štáb BBC ve dvou L-410 z Pretorie do Kapského města a zpět.

Co vlastně obnáší profese zkušebního pilota?
Zkušební piloti mají dvojí poslání. Prvním posláním jsou zálety letadel. To znamená, že letadla jsou již hotová a fabrika je běžně produkuje. Svého času například Let Kunovice vyráběl až 80 letadel L-410 ročně. Druhým úkolem zkušebních pilotů jsou vývojové lety. Jsou první, kdo s nově postaveným letadlem letí. Zkoušky tzv. předsériových prototypů trvají až jeden rok. Zkoumá se stabilita, řiditelnost, pádové vlastnosti atd. Na závěr se vyplňuje tabulka plnění evropského předpisu. Když vše vyhovuje, může se spustit sériová výroba.

V jakém vzdušném prostoru jste se pohybovali?
Samozřejmě, že po republice. Tehdy jsme měli velký okrsek od Uherského Hradiště až po Povážskou Bystrici.

To musí být pořádný adrenalin, když se usadíte do stroje, ve kterém ještě nikdo neletěl...
To je. Na druhou stranu jsme museli věřit mechanikům. Ten systém kontroly kvality byl velmi propracovaný. Asi si nyní všímáte, kolik potíží má Boeing. Je to až zarážející. Boeing 737 je velice pěkné a velice hodné letadlo, mám na něm nalétáno přes 15000 hodin. Je to opravdu precizní letadlo. Problém je v tom, že se jim zřejmě podařilo narušit systém vnitřní kontroly.

A když Air Terrex (Teritoriální expres) zkrachoval, co jste dělal pak?
Odešel jsem do německo-americké firmy. Vozili jsme L-410 přes Atlantik do Ameriky. Letadla se tam upravovala podle jejich standardů. Kupovali je různé leasingové společnosti pro Jižní Ameriku, Mexiko, Dominikánskou republiku, Venezuelu či Bolívii. To malé letadlo bylo oblíbené na přepravu mezi ostrovy v Karibiku. Letadlo je vyhledávané, protože mu stačí dráha pro vzlet a přistání v délce 900 metrů.

V čem je ještě letoun L-410 zajímavý, představte nám ho více?
Je to československé turbovrtulové letadlo, poprvé vyrobené v roce 1969. Má dva motory. Ještě stále se vyrábí. Je nadčasové, velice příjemně navržené pro piloty. Bylo určené především pro ruský trh, aby vydrželo v tamních klimatických podmínkách. Pojme 19 cestujících. I v Rusku a v bývalých svazových republikách stále létají a svážejí pasažéry z malých letišť. Cestující se musí dostat na velká letiště a odtud dál.

Které letiště patří pro start a přistání k těm nejobtížnějším?
Podle mých zkušeností je pro létání nejsložitější Innsbruck. Je mezi horami, je tam dvoukilometrová dráha, která končí ve vodě, v řece Inn. Přiblížení na přistání probíhá v úzkém údolí. Počasí, obvzlášť v zimě, je nestálé. Dispečer nemá právo letiště zavřít. Rozhodnutí je jen na vás. Je to těžké letiště a já jsem tam měl vždy štěstí.

Výhled z "kanceláře pilota na Kilimandžáro

Obě fotografie z osobního archivu Vl\dimíra Vlka

Co musí člověk udělat pro to, když se chce stát pilotem?
Mít hodně peněz (smích). Hlad po pilotech je dnes obrovský. Začíná se víc a víc létat. Krize, nekrize. Pilotů je míň a míň. Odcházejí do důchodu, letadel přibývá. Piloti se cvičí, například Travel service vycvičí ročně až 65 pilotů. Pilot začíná tím, že si musí zaplatit nalétané hodiny na malých jednomotorových letadlech, poté získá licenci privátního pilota. Pak si musí nalétat navigační lety po republice. Následuje výcvik létání podle přístrojů, dále si musí udělat kvalifikaci pro dvoumotorové letadlo a výcvik ve dvoučlenné posádce, následuje typový simulátorový výcvik. Posádka mluví mezi sebou výhradně anglicky. Já vždycky říkám kolegům pilotům, že jsou jako dva herci v Národním divadle, oni musí přesně říct fráze slovo od slova, to co je napsáno v manuálech. Zatímco v divadle je improvizace možná, tady na ni není místo. Je to jako když prsty zapadají do sebe. Jakékoliv vychýlení by toho druhého rozhodilo. Odpovědnost za 250 lidí za sebou je obrovská.

Když jste zmínil peníze, kolik jich musí mít budoucí pilot připraveno?
Zhruba kolem dvou milionů korun. Samozřejmě, všichni říkají, on si na to vydělá. Ano, časem si vydělá. Ale chvíli to trvá. Jsou to už kluci v produktivním věku, kdy mají rodiny, děti, staví domy. V létě létají od vidím do nevidím, na hranici norem. Pak začne podzim a letadlo nemůže zůstat stát, jak my říkáme „na kanále“, na letišti na odstavné ploše. Musí pracovat, leasingy běží. Management shání práci venku v zahraničí. Často létáme do Kanady a Spojených států, kde charterovými lety vozíme turisty do Karibiku. Naše posádky jsou tam dlouhodobě. Není to optimum pro rodinný život.

Je stanovená věková hranice, jak dlouho může člověk létat?
Ano, je. Pilot je z hlediska odchodu do důchodu posuzován jako každé jiné povolání. Odchází do důchodu v 65 letech. Já, když jsem začínal létat ve 25 letech, pánové chodili do důchodu v 55 letech. Postupně se ta hranice zvyšovala a teď je stejná jako pro všechny ostatní. Samozřejmě, pilot musí splňovat nároky stanovené pravidelnými lékařskými prohlídkami. Na prohlídku se chodí po půl roce. Požadavky jsou stejné pro třicetiletého, tak i pro toho, komu už bylo třeba šedesát. Je to určitá výhoda, že jste neustále pod lékařskou kontrolou.

Kdy vlastně mohou mladí začít létat
Ve 14 letech mohou začít létat na větroních výcvik s instruktorem. V 15 letech mohou začít létat první sólo, ale pilotní průkaz dostanou až v 16 letech. Na motorových letadlech mohou létat od 18 let.

Jste zkušební pilot a dnes se věnujete výcviku na trenažérech pro Boeingy. Je to tak?
Ano. To je kvalifikace, kterou člověk získá po odlétání velkého množství hodin jako kapitán. Napřed se stanete instruktorem, později examinátorem. Každý pilot musí jednou za šest měsíců absolvovat opakovací výcvik. Opakuje se například mechanika, hydraulika, signalizace atd. Bylo vyzkoušeno, že optimálně po šesti měsících se dělají opakovací výcviky a zkoušky. Jejich součástí je i nácvik kritických momentů, ke kterým v běžném provozu nedochází. To se cvičí na simulátoru. Je to drahé zařízení, jehož pořizovací cena se pohybuje kolem 230 milionů korun. Je věrnou kopií pilotní kabiny s dokonalou vizualizací a imitací reálného pohybu letadla.

Přesto všechno, jak je to těžká profese, jde ve vašich stopách i váš syn...
Ano, je to třetí „Vlk v oblacích“. Jakub po vysoké škole nastoupil k Travel Servisu. Dnes už má kvalifikaci instruktora a examinátora.

Existuje rada pro lidi, kteří se bojí létat?
Já třeba, když absolvuji cestu autem po dálnici na Moravu a zpět, když přistanu v garáži, řeknu si: Bože, děkuji, že jsem se bezpečně vrátil. Když si sednu do letadla jako pasažér, jsem v klidu a bezstarostně usnu. Letadla jsou neustále kontrolována a musí být v bezvadném technickém stavu. Myslím si, že tradičně mají čeští piloti respekt a dobrou pověst. Podívejte se, za druhé světové války jsme měli jedny z nejlepších stíhačů na světě. Musím se pochválit, letěl jsem s panem Františkem Fajtlem. Je to pro mě zážitek na celý život. Naši letci byli opravdoví hrdinové.
Ale k tomu strachu z létání. Dá se zakoupit poukaz „pilot na zkoušku“, člověk si pak může sednout do pilotní kabiny a se zkušeným instruktorem si s tím letadlem zaletí. Většina lidí si to osahá a zjistí, že je to vlastně bezpečné. Lidé si často pouštějí pořady o leteckých katastrofách a to je vystraší.  To, že se něco přihodí, je krajně nepravděpodobné. Letecká doprava stále patří k těm nejbezpečnějším, v porovnání k počtu přepravených pasažérů.